华为的自动驾驶有那么好吗？是营销出来的还是真的几年内进步神速?

华为自动驾驶比友商优秀是因为架构先进，华为对于汽车架构的改变是革命性的，华为是在按照计算机的逻辑在造车。

有几个问题要先问下：

• 传统的车是什么架构的？
• 当下的车是什么架构的？
• 未来的车是什么架构的？

华为车的CCA架构

华为设计的架构叫CCA架构，CCA就是“计算+通信”架构（Computing and Communication Architecture），这个架构和传统的有什么不一样呢？先说这个架构能干啥，然后我们再与传统架构做对比。CCA架构先进之处在于它是按照计算机的逻辑造车，软件定义汽车。这个架构的优势包括下面几点：

第一，软件复用，软件可以做到跨车型甚至跨车企的软件重用。你看问界的不同车型，问界和艾维塔，这都算是跨企业了，都可以用一套软件。用电脑来类别，就是同型号的电脑可以安装Windows系统，不同型号不同厂家的电脑也都可以安装Windows系统，这极大地降低了软件开发的成本，能做到无缝的迁移复用。

第二，硬件可以升级。譬如传感器、摄像机、激光雷达、毫米波雷达都可以即插即用，可以用更先进的硬件替代旧的硬件。原本你的车缺少部分传感器，或者原本的传感器不够先进，后期你想升级，那么CCA架构就支持你按需升级，装上去就可以直接用，想升级的时候不需要换车。当然了，具体的车是否支不支持加装和升级还要看车企的产品策略，但是在技术上CCA架构本身是没有问题的。还是用电脑来类比，比如说你组装的电脑是集成显卡，现在想增加一个独立显卡提升显示效果，那你买个新卡插上去更新下驱动就可以用了，同理内存啊、硬盘啥的都可以随时换，随时增加，随时替换，玩的就是一个方便易拓展。

第三，安全可信。华为无论是做通信设备、做手机、还是做车，首先就说安全，这点真的是深入骨髓了，天王老子来了也得首先保证安全。

第四，节约成本。用这套架构整车的线大量的减少，根据华为测算，30万左右的车采用CCA架构，能够减少26%的ECU数量，17%的线束长度和19%的线束成本，并且降低七公斤左右的重量，再加上它的整车及软件框架实现不同预控制器时间的互通，在整车的架构上提供全车的API接口，就能够更加快捷的实现整车的OTA升级。

传统车的EEA架构

说了这么多CCA，那么传统的车架构是什么样子的？主流量产车的架构是型延续了博世的EEA架构路线，只是现在主流车企量产车型正在从传统的分布式架构向“功能域”集成架构演进，将智能驾驶、智能座舱以及车身控制域分别集成，整车之间的通信仍然通过CAN/LIN传统总线，具体什么是CAN总线，什么是LIN总线，这个就简单记都是博式搞的，现在的车厂基本上都用这个。而特斯拉在自动驾驶域控制器和智能座舱域控制器集成的基础上，率先进行了区域控制器集成，将车身控制器划分为左、前、右三个部分，节点就近接入，并且集成了部分的ECU功能，但控制器之间仍然采用传统的CAN和LIN总线进行连接。

EEA架构为什么落后？

既然主流车企都在用EEA，那么为什么说EEA的架构相对落后呢？因为每项辅助驾驶的功能均需要独立的传感器、计算单元和应用软件，这些软件相互独立资源分散，算力没有办法进行共享，所以算力低，无法涉及到更高级别的智能驾驶。所以这个架构下的自动驾驶体验就会差那么一点点感觉，买车的可不管什么架构，体验出来的差别实际上就是技术水平上的差距。单从架构的图例上看，可能没有看到什么不同，因为EEA也在做集中化，但是由于两种架构的通信协议的不同，造成的结果就是天壤之别。

华为的主业是做什么的？对了就是做通信的啊，考虑汽车要集成各种传感器，各类传感器超大的数据量，传输时延大肯定不行。华为在2021年12月发布的星闪技术就是可以满足智能汽车对于短距无线连接的需求，而高级别的智能驾驶需要背多种类的传感器设备，需要有高速的网络传输，并且进行实时的融合，定位、决策、规划、控制等等。而传统的架构真的是没有办法满足这个要求，相反这都是CCA架构的优势，它可以通过分布式网关进行高速网络传输数据，并且可以进行数据的实时分析与处理，这些都不是啥问题。

现在行业内除了华为的全站式智能汽车解决方案，其他的应该都还在用EEA的架构。不过华为进行全面的替换也用不了多久了，这就是为什么我说华为可以替代博世的另一个原因，不光是因为汽车配件设备等等，而且更重要的是从架构上华为就直接进行了变革。而目前的沃尔沃、丰田、博士等主流车企及相关企业也都在做架构的升级。具体这个新的架构怎么样，看起来殊途同归都是要进行区域化、集中化，但实现的方式，达成的效果就要看各自的能力了。

转载自：三号脑洞@抖音