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华为的自动驾驶有那么好吗?是营销出来的还是真的几年内进步神速?

业界动态7个月前发布 管理员
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华为自动驾驶比友商优秀是因为架构先进,华为对于汽车架构的改变是革命性的,华为是在按照计算机的逻辑在造车。

华为的自动驾驶有那么好吗?是营销出来的还是真的几年内进步神速?

有几个问题要先问下:

  • 传统的车是什么架构的?
  • 当下的车是什么架构的?
  • 未来的车是什么架构的?

华为车的CCA架构

华为设计的架构叫CCA架构,CCA就是“计算+通信”架构(Computing and Communication Architecture),这个架构和传统的有什么不一样呢?先说这个架构能干啥,然后我们再与传统架构做对比。CCA架构先进之处在于它是按照计算机的逻辑造车,软件定义汽车。这个架构的优势包括下面几点:

第一,软件复用,软件可以做到跨车型甚至跨车企的软件重用。你看问界的不同车型,问界和艾维塔,这都算是跨企业了,都可以用一套软件。用电脑来类别,就是同型号的电脑可以安装Windows系统,不同型号不同厂家的电脑也都可以安装Windows系统,这极大地降低了软件开发的成本,能做到无缝的迁移复用。

第二,硬件可以升级。譬如传感器、摄像机、激光雷达、毫米波雷达都可以即插即用,可以用更先进的硬件替代旧的硬件。原本你的车缺少部分传感器,或者原本的传感器不够先进,后期你想升级,那么CCA架构就支持你按需升级,装上去就可以直接用,想升级的时候不需要换车。当然了,具体的车是否支不支持加装和升级还要看车企的产品策略,但是在技术上CCA架构本身是没有问题的。还是用电脑来类比,比如说你组装的电脑是集成显卡,现在想增加一个独立显卡提升显示效果,那你买个新卡插上去更新下驱动就可以用了,同理内存啊、硬盘啥的都可以随时换,随时增加,随时替换,玩的就是一个方便易拓展。

第三,安全可信。华为无论是做通信设备、做手机、还是做车,首先就说安全,这点真的是深入骨髓了,天王老子来了也得首先保证安全。

第四,节约成本。用这套架构整车的线大量的减少,根据华为测算,30万左右的车采用CCA架构,能够减少26%的ECU数量,17%的线束长度和19%的线束成本,并且降低七公斤左右的重量,再加上它的整车及软件框架实现不同预控制器时间的互通,在整车的架构上提供全车的API接口,就能够更加快捷的实现整车的OTA升级。

传统车的EEA架构

说了这么多CCA,那么传统的车架构是什么样子的?主流量产车的架构是型延续了博世的EEA架构路线,只是现在主流车企量产车型正在从传统的分布式架构向“功能域”集成架构演进,将智能驾驶、智能座舱以及车身控制域分别集成,整车之间的通信仍然通过CAN/LIN传统总线,具体什么是CAN总线,什么是LIN总线,这个就简单记都是博式搞的,现在的车厂基本上都用这个。而特斯拉在自动驾驶域控制器和智能座舱域控制器集成的基础上,率先进行了区域控制器集成,将车身控制器划分为左、前、右三个部分,节点就近接入,并且集成了部分的ECU功能,但控制器之间仍然采用传统的CAN和LIN总线进行连接。

EEA架构为什么落后?

既然主流车企都在用EEA,那么为什么说EEA的架构相对落后呢?因为每项辅助驾驶的功能均需要独立的传感器、计算单元和应用软件,这些软件相互独立资源分散,算力没有办法进行共享,所以算力低,无法涉及到更高级别的智能驾驶。所以这个架构下的自动驾驶体验就会差那么一点点感觉,买车的可不管什么架构,体验出来的差别实际上就是技术水平上的差距。单从架构的图例上看,可能没有看到什么不同,因为EEA也在做集中化,但是由于两种架构的通信协议的不同,造成的结果就是天壤之别。

华为的主业是做什么的?对了就是做通信的啊,考虑汽车要集成各种传感器,各类传感器超大的数据量,传输时延大肯定不行。华为在2021年12月发布的星闪技术就是可以满足智能汽车对于短距无线连接的需求,而高级别的智能驾驶需要背多种类的传感器设备,需要有高速的网络传输,并且进行实时的融合,定位、决策、规划、控制等等。而传统的架构真的是没有办法满足这个要求,相反这都是CCA架构的优势,它可以通过分布式网关进行高速网络传输数据,并且可以进行数据的实时分析与处理,这些都不是啥问题。

现在行业内除了华为的全站式智能汽车解决方案,其他的应该都还在用EEA的架构。不过华为进行全面的替换也用不了多久了,这就是为什么我说华为可以替代博世的另一个原因,不光是因为汽车配件设备等等,而且更重要的是从架构上华为就直接进行了变革。而目前的沃尔沃、丰田、博士等主流车企及相关企业也都在做架构的升级。具体这个新的架构怎么样,看起来殊途同归都是要进行区域化、集中化,但实现的方式,达成的效果就要看各自的能力了。

转载自:三号脑洞@抖音

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