自动驾驶，一场“吃鸡”游戏

在“吃鸡”游戏里，决赛圈是决定胜负的关键。往往越接近决赛圈，毒就越厉害。正因如此，进圈时机和打法策略的选择显得尤为重要。这就好比现阶段的自动驾驶，有人坚持做L4或者Robotaxi，也有人选择通吃L2和L2+；有人正等待市场成熟的发令枪，亦有人抢跑欲先夺下一分。

但无论哪一种，都不得不面对自动驾驶规模化落地的三大障碍：法规、技术和成本。今年1月份，美国内华达州批准了奔驰L3级自动驾驶系统上路商用，标志着全球正式进入“可脱手驾驶”时代。在中国，上海、深圳等地已率先出台允许无人驾驶车辆试点的相关法规，然而要真正摆脱法规束缚，仍有相当长的一段时间。

“它（法规）会改变整个竞争体系。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣认为，尽管法规出台是一件需要特别谨慎对待的事情，但技术的趋势已经势不可当。

安全圈不断缩小，多余的东西就扔下吧

说到底是时代变了。一个最明显特征是，“城市NOA”和“行泊一体”开始被广泛提起。

自2022年下半年以来，城市NOA的概念从小鹏卷向了更多车企，如吉利、长城、蔚来、理想、极狐以及阿维塔等等。不仅如此，部分专注于L4级别自动驾驶的科技公司也纷纷降维做起城市NOA的方案。

NOA（Navigation on AutoPilot ）又称领航辅助驾驶，是实现高速公路、城市道路的点对点自动驾驶的一种手段，被认为是自动驾驶系统走向大规模量产的必由之路。从应用场景看，城市NOA实现的难度要远超高速NOA。一来路况和场景更加复杂，检测目标也更多元；二来长尾问题明显增多。

这直接导致，车企近乎疯狂地堆叠芯片算力，卷传感器的配置。上市新车不出意外也用上了类似库克的精准“刀法”，按照不同价位不同配置，可能还得具体区别适用场景，以分出个Air、Pro、Max多个版本。

眼下，高阶辅助驾驶并非人人都能负担得起。而阉割过的版本，注定无法加快自动驾驶全面落地。尤其今年将有更多车企通过OTA推送城市NOA功能，性价比将起到决定性作用。正如业内人士所言，整车成本的压力已经传导至供应链的上游，今年城市NOA主打的一个方向就在于性价比。

吉咖-黑芝麻智能A1000芯片的行泊一体域控制器

基于此，国内厂商纷纷将目光瞄向行泊一体。早些时候，黑芝麻智能推出了支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，算力为50～100TOPS，BOM成本则压缩在3000元以内。据其表示，在保证性能的前提下，这一成本数字年内有望进一步下降。

顾名思义，“行泊一体”指的是将智能驾驶和自动泊车两套原本分离的系统集成到一个域控制器里，其目的是实现SoC计算资源共享，传感器等硬件复用。

从市场主流方案来看，具体可分为中低算力（轻量级）行泊一体域控方案和大算力行泊一体域控方案。随着L2（+）自动驾驶功能逐渐成为新车标配，基于单芯片的“轻量级”行泊一体方案在最近两年加快落地。

包括黑芝麻智能、地平线等芯片供应商都已推出单芯片行泊一体解决方案。其中，黑芝麻智能Drive Sensing是国内唯一基于单颗A1000，可支持10V5R且不用分时复用、做到了真正融合的行泊一体方案。通过一个SoC系统、一套底层基础软件加上中间件，极大节省开发成本的同时缩短了域控制器开发周期，后续功能迭代效率也大幅提升。

国内自动驾驶芯片公司和Tier1加码布局行泊一体，试图打破L2级自动驾驶域控方案长期由外资主导的局面。有数据显示，2022年我国乘用车前装搭载行泊一体域控制器的上险量超过75万辆，渗透率不断提高，年增速接近一倍，市场空间巨大。尽管如此，行泊一体也只能算是自动驾驶的停靠站，是过渡是折衷。

进入决赛圈，要么枪法够准要么紧紧包围目标

随着智能电动汽车产业快速发展，电子电气架构迈向跨域融合，真正的智能汽车SoC时代正扑面而来。这一次，由中国厂商率先定义。4月7日的武汉，黑芝麻智能正式发布全新产品线——武当系列智能汽车跨域计算平台及其首款芯片C1200。

来源：黑芝麻智能

C1200基于7nm先进制程，使用支持锁步的车规级高性能CPU核A78AE和GPU核G78AE，提供强大的通用计算和通用渲染算力；自研的DynamAI NN车规级低功耗神经网络加速引擎，支持NOA场景；内置成熟高性能的Audio DSP模块和每秒在线处理1.5G像素的新一代自研NeuralIQ ISP模块；能同时处理大于12路高清摄像头的输入，且支持高速率MIPI。

更确切地说，单颗C1200可以满足包括电子后视镜系统、行泊一体、信息娱乐系统、舱内感知系统等跨域计算场景，实现舱行泊的融合。

尽管黑芝麻智能产品副总裁丁丁强调，C1200的本质是计算类芯片，推出的初衷是为市场服务，未曾考虑过座舱SoC和智驾SoC之间的竞合关系。但必须承认的是，当英伟达和高通相继发布各自的跨域计算SoC芯片Thor、Snapdragon Ride Flex后，市场愈发期待国产方案的推出。

按照规划，C1200将在2023年内向整车厂提供样片，而Thor则计划2025年投入生产。整体上，黑芝麻智能的解决方案要更早落地，而基于目前市场技术的演进，C1200可能会基于芯片平台化提供不同的算力需求。例如，Snapdragon Ride Flex就可以通过外挂AI加速器的形式实现算力升级。

C1200是否能够和海外厂商提供的方案同台竞技？相信是很多人都好奇的问题。这个问题其实也可以换种说法，国产自动驾驶芯片究竟走到哪了？曾有汽车行业人士直言，一些国产芯片由于存在功能不完善的问题，必须增加外围电路进行支撑。

但要知道，在一些定点项目中，黑芝麻智能A1000和英伟达Orin常互为“AB角”，也就是基于双芯片架构的自动驾驶系统。车厂对于A、B角的技术要求、性能指标基本一致，并不会因为你是A或者你是B，就降低质量和成熟性的要求。当然真正检验C1200性能的时刻，还得等到装车量产后。

对于智能汽车计算中枢来说，算力打通是大事，要迅速落地成本也至关重要。尤其当AB芯片达到差不多相同标准的时候，合作条件，客户配合度，商务模式的灵活程度等都可能成为双方争取份额的关键。“我们希望C1200可以做到‘质变式’的成本降低。”这是黑芝麻智能的回答。

以A1000来说，若要做平台优化，可以验证更加成熟的周边芯片，后者往往出货量更大，成本更具优势。不过A1000推出至今，随着系统不断完善和成熟，包括软件模块化、推出中间件，使得整个NOA域控方案的边际成本较之前已经明显下降。

说到底，压缩周边软硬件的成本只能达到“量变式”的降本目的，要实现“质变式”降本，不仅架构要创新，更要从系统层面做创新。这也是，黑芝麻智能在中央计算架构真正到来之前的思考。作为一家自动驾驶芯片公司，在这样一个人机共驾的时代，要获得更大赢面，产品和技术的支撑缺一不可。

“如何通过多产品线的组合，覆盖车内更多计算需求，是我们一直在思考的事。”杨宇欣表示，黑芝麻智能希望通过不断拓展产品线的方式，增加单车价值链。值得一提的是，早于2021年启动研发的A2000系列芯片，也将根据研发节奏适时与市场见面。

总结

比赛残酷，竞争激烈，智能汽车这个市场更多被认为是修罗场，最终能活下来的公司只占少数。但行业乃至整个市场对自动驾驶的认知度越来越高，我们知道，汽车距离自动驾驶应该不远了。不论是五年还是十年，身处洪流之中的自动驾驶芯片公司都将迎来一场全新赛制的比赛。